Desarrollo
[editar]Origen
Con la experiencia en la Guerra de Vietnam se revelaron varios defectos en las capacidades de los cazas estadounidenses, principalmente en el F-4 Phantom II, y se demostró que ni esos aviones ni sus pilotos estaban preparados para el combate aéreo cercano.12 Esta necesidad de nuevos cazas de superioridad aérea llevó a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) a iniciar en 1965 dos proyectos para desarrollar nuevos aviones de altas prestaciones: el programa FX (siglas en inglés de Fighter Experimental, en español "caza experimental") que buscaba un diseño bimotor del orden de las 20 toneladas con ala de geometría variable, aviónica avanzada y misiles de largo alcance; y el programa ADF (Advanced Day Fighter, caza diurno avanzado), con expectativas de diseñar un caza ligero de unas 11 toneladas que pudiese superar en un 25 por ciento las prestaciones del MiG-21soviético. Sin embargo, en julio de 1967 apareció el MiG-25, con capacidad para alcanzar velocidades cercanas a Mach 3. Ante tal suceso, elDepartamento de Defensa de los Estados Unidos dio prioridad al programa FX, que desembocó en el F-15 Eagle, y el programa ADF fue pospuesto.1314
[editar]Programa LWF
Un grupo informal pero influyente llamado "Fighter Mafia", liderado por el analista de sistemas Pierre Sprey, el piloto de pruebas Charles E. Meyers y el piloto de caza Adolfo Giampaoli, consideraba que el programa del F-15 iba por mal camino; seguía siendo un avión de grandes dimensiones, no especialmente capacitado para el combate de corto alcance. Además, creía que la necesidad de la Fuerza Aérea era un nuevo avión de combate ligero, barato y con buena maniobrabilidad, mientras que la USAF insistía en que la prioridad era el F-15. No obstante, el apoyo a la "Fighter Mafia" fue aumentando en el Congreso y en la Secretaría de Defensa. Así, el 16 de enero de 1971 el Vicesecretario de Defensa David A. Packard comenzó elprograma LWF (Lightweight Fighter, caza ligero) para evaluar las posibilidades de tal avión.15
El programa LWF buscaba en principio un avión de un peso de 9.000 kg, bajos costes, muy altas prestaciones por debajo de Mach 1,6 y buena relaciónempuje/peso. En principio sólo nació para establecer hasta qué grado se podría desarrollar un caza pequeño y barato, pero rápidamente se vio su potencial para la exportación y para el reemplazo del F-104 Starfighter. Packard abogó por el modelo de competición, en el que se elegirían dos modelos para hacer los prototipos, y de entre ellos se elegiría al vencedor. Los fabricantes Boeing, General Dynamics, LTV y Rockwell propusieron aviones monomotores, mientras que Northrop hizo lo propio con un diseño bimotor. A pesar de que las propuestas de Boeing y General Dynamics eran las mejores, los dos aviones elegidos para la competición fueron los de General Dynamics y Northrop, ya que los países interesados en la compra de este nuevo avión estaban interesados en un bimotor a raíz de los numerosos accidentes sufridos por el monomotor F-104.
[editar]Prototipos
El 13 de abril de 1972 fueron elegidos los modelos General Dynamics 401 y Northrop P.530, redesignándose YF-16 e YF-17 respectivamente. Mientras que el YF-17 era un avión relativamente convencional, el YF-16 era un diseño totalmente nuevo, que incluía numerosas innovaciones tecnológicas, tales como controles de vuelo fly-by-wire, inestabilidad y cabina de vuelo avanzada.1
El primer vuelo del prototipo YF-16 tuvo lugar en la Base de la Fuerza Aérea Edwards (California) el 21 de enero de 1974, aunque fue un primer vuelo inesperado; durante ese día las pruebas eran de rodaje a alta velocidad, pero a 222 km/h el avión comenzó a oscilar violentamente y el piloto Phil Oestricher, decidió elevarse para evitar salirse de la pista, y luego, aterrizar nuevamente. El primer vuelo planificado ocurrió el2 de febrero de ese mismo año, en el que el avión logró ascender hasta los 9.000 m y alcanzó velocidades de más de 600 km/h. El segundo prototipo voló el 9 de marzo de 1974.1 16
Seguía existiendo rechazo al programa LWF en el seno de la Fuerza Aérea, pues se veía como una amenaza al F-15. El programa fue renombrado ACF (Air Combat Fighter, Avión de Combate Aéreo) en abril de 1974 para rebajar la oposición. Mientras, cuatro países de la OTAN (Bélgica, Dinamarca, Países Bajos y Noruega) estaban interesados en buscar un avión que reemplazara a sus F-104. Entre las opciones estudiadas se encontraban el Mirage F1, el Saab Viggen y los dos ACF. El ganador del programa ACF sería probablemente el elegido, pero los cuatro países querían saber si la USAF iba a comprarlo. En octubre de 1974 el Secretario de Defensa James R. Schlesinger anunció la intención por parte de la Fuerza Aérea de comprar 600 unidades, con la posibilidad de ampliarla a 1.400 o más.
El 13 de enero de 1975 el YF-16 fue elegido vencedor del ACF por ser más maniobrable, más barato y tener mayor alcance. Otra razón esgrimida por laUSAF era que el YF-16 usaba el motor Pratt & Whitney F100; el mismo que el F-15. También hubo razones políticas ya que, con el final de la producción en serie del bombardero supersónico F-111, el futuro de General Dynamics estaba en entredicho.
[editar]Evolución
Después de ser seleccionado, el diseño del YF-16 fue alterado para la producción del F-16. El fuselaje fue alargado 26,9 cm, el radomo del morro fue cambiado por uno más grande para albergar el radar AN/APG-66, el área alar fue incrementada de 26 a 28 m², la altura del estabilizador vertical fue reducida significativamente, las aletas ventrales fueron alargadas, se le añadieron dos compartimentos de reserva más, y la puerta de dos hojas original para la rueda delantera fue reemplazada por una única puerta de batiente lateral. Estas modificaciones hicieron que el peso del F-16 se incrementara cerca de un 25% con respeto a los prototipos YF-16.17 18 19
Otro cambio necesario que originalmente había sido pasado por alto fue provocado por la necesidad de más control de cabeceo para evitar condiciones de entrada en pérdida a grandes ángulos de ataque. Las pruebas sobre modelos del YF-16 llevadas a cabo por el Langley Research Center habían encontrado el posible problema, pero ningún otro laboratorio había sido capaz de reproducirlo. Las pruebas en vuelo del YF-16 no habían sido lo suficientemente exhaustivas como para resolver la cuestión, pero las pertinentes pruebas en vuelo con los aviones de pre-producción FSD demostraron que era una auténtica preocupación. Como resultado, se incrementó el área de los estabilizadores horizontales un 25%; esta «cola grande» fue introducida en el Bloque 15 en 1981 y posteriormente aplicada a los aviones que ya habían sido producidos previamente. Además de reducir significativamente (aunque no eliminando) el riesgo de entrada en pérdida, los estabilizadores más grandes también mejoran la estabilidad y permiten una rotación de despegue más rápida.20 21 22
En los años 1980 se llevó a cabo el programa MSIP (Multinational Staged Improvement Program) para desarrollar nuevas capacidades para el F-16, mitigar riesgos durante actualizaciones de tecnología, y asegurar su validez en un entorno de amenazas cambiantes. El programa modernizó el F-16 en tres etapas. En general, el proceso MSIP permitió una rápida introducción de nuevas capacidades, a bajo coste, y con riesgos reducidos en comparación con los programas de modernización y mejoras de sistemas tradicionales.23 El F-16 fue involucrado en otros programas de mejora y programas de extensión de vida de servicio en la la primera década del 2000.24
[editar]Producción
| Fabricante principal |
|---|
| Grupo de Participación Europea |
| Otros fabricantes con licencia |
La fabricación de los aviones de pre-producción F-16 FSD se puso en marcha en la planta Fort Worth de General Dynamics, en Texas, a finales de 1975. El primer ejemplar, un monoplaza F-16A, salió de la fábrica el 20 de octubrede 1976, y realizó su primer vuelo el 8 de diciembre de ese año. El primer modelo biplaza llevó a cabo su primer vuelo el 8 de agosto de 1977. El modelo estándar de producción inicial voló por primera vez el 7 de agosto de 1978 y su entrega fue aceptada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos el 6 de enero de 1979. El F-16 recibió el 21 de julio de 1980 su apodo formal de "Fighting Falcon", y entró en servicio operacional en la USAF con la 388ª Ala de Cazas Tácticos en la Base de la Fuerza Aérea Hill el 1 de octubre de 1980.8 25
El 7 de junio de 1975, durante la celebración del Paris Air Show, los cuatro socios europeos, ahora conocidos como el Grupo de Participación Europea, se inscribieron para la adquisición de 348 aviones de combate. Éstos fueron repartidos entre las Fuerzas Aéreas de Participación Europea o EPAF (del inglés European Participation Air Forces) en 116 para Bélgica, 58 para Dinamarca, 102 para los Países Bajos, y 72 para Noruega. Se fabricarían en dos líneas de producción europeas: una en las instalaciones Schiphol-Oost de Fokker en los Países Bajos, y la otra en la planta Gossellies de SABCA en Bélgica. La producción sería dividida en 184 y 164 unidades respectivamente. La compañía noruega Kongsberg Vaapenfabrikk y la danesa Terma A/S también fabricaron partes y realizaron sub-ensamblajes para los aparatos de las EPAF. La coproducción europea fue emprendida oficialmente el 1 de julio de 1977 en la fábrica de Fokker. A mediados de noviembre de 1977, se comenzaron a enviar a Fort Worth componentes producidos por Fokker para ensamblar fuselajes, los cuales eran devueltos otra vez a Europa (este proceso con SABCA comenzó en enero de 1978); el ensamblaje final de aviones de las EPAF comenzó en la planta belga el 15 de febrero de 1978, iniciándose las entregas a la Fuerza Aérea Belga en enero de 1979. La línea neerlandesa se puso en marcha en abril de 1978 y entregó su primer aparato a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos en junio de 1979. En 1980 fue entregado el primer caza a la Real Fuerza Aérea Noruega por parte de SABCA, y a la Real Fuerza Aérea Danesa por parte de Fokker. Estos países del grupo de participación europea aumentaron sus flotas de aviones F-16 posteriormente con más pedidos.1 26 27
Desde entonces se ha establecido una línea de producción más en Ankara (Turquía), donde desde finales de los años 1980 y durante los años 1990,Turkish Aerospace Industries (TAI) ha producido bajo licencia 232 F-16 Bloque 30/40/50 para la Fuerza Aérea Turca, y están en marcha 30 unidades delBloque 50 Advanced para el año 2010. TAI también fabricó 46 aparatos del Bloque 40 para Egipto a mediados de los 90. La compañía aeroespacialcoreana Korean Aerospace Industries (KAI) abrió otra línea de producción para el programa KF-16 de la Fuerza Aérea de la República de Corea, produciendo 140 aviones Bloque 52 desde mediados de los 90 a mediados de la primera década del 2000. Si India selecciona el nuevo F-16IN para obtener su avión de combate polivalente medio en el programa MRCA, sería establecida una sexta línea de producción del F-16 en ese país para producir al menos 108 cazas.28
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